Om Istanbuls spårvagn och Istanbuls spårvagnshistoria

Sedan början av 20 -talet, med industrialiseringen i städerna och den tillhörande befolkningen ökar, har efterfrågan på resor mellan bostad och arbetsplats uppstått och lösningar baserade på teknisk utveckling har införts i processen för att möta detta krav. I början ersattes djurens transportmedel gradvis av ångdrivna fordon, sedan elektriska transportfordon och dagens motorfordon som drivs med fossila bränslen. Trots deras separata strukturella utseenden är de gemensamma aspekterna av alla dessa transportfordon; De ingår i stadstransportevenemanget och är avsedda för kollektivtrafik.

Förutom typerna av transportmedel har typerna av företag varit lika viktiga som transporttjänster, nationalisering och socialpolitik som tidigare genomförts av privata företag. Efter andra världskriget har den omvandlats till offentliga tjänster på grund av dess effektivitet, och efter 1 har privatiseringen tagits fram i framkant för transportsektorn som för alla offentliga tjänster.

19. Från andra hälften av 1700-talet, när fågelperspektivet på Istanbuls stadstransporter betraktas, är de viktiga vändpunkterna följande:

• Den första hästspårvagnen kördes 1871.
• Tunneln, som förenar Galata och Beyoğlu 1875, startade sin tjänst.
• Den första bussen togs i drift 1926.
• 1939 exproprierades transporttjänster med lagen nummer 3645 och anslutna till det nyetablerade generaldirektoratet för IETT.
• 1963 började vagnbussar fungera.
• Spårvagnar togs ur tjänst i Europa 1961 och på Anatolian Side 1966.
• 1991 kördes spårvagnen igen i gågatan i Beyoğlu.

Urban transport i Istanbul har varit ett mycket spridat ämne i olika källor, men ett systematiskt bibliotek om transport har inte fastställts. Särskilt stadsbyggnad och Istanbuls historia av IETT kunde tyvärr inte bli en snygg och tillfredsställande källa och kunde inte publiceras.

men; Hittills har denna studie uppdaterats genom att samla och berika den offentliga eller privata transportlitteraturen. Det är vår främsta önskan att 127 kommer att ge en omfattande information om Istanbuls transporttjänsters historia som har genomförts i åratal och att vara källan till originalarbeten om ämnet som ska genomföras.

I en kulturhuvudstadsstad som Istanbul tillåter denna typ av arbete urbaniten att mötas med stadens historia och att fånga och följa den linje som går tillbaka till idag och förstärker det historiska medvetandet. Sanningen i staden är byggd med medvetandet hos de människor som förstår det djupt. Ett av sätten att vara medborgare i denna stad är monografier, företags- och affärshistorier och så vidare.

Denna studie, som täcker spårvagnsoperatörens historia i Istanbul, kommer att vara särskilt betydelsefull för många personer över fyrtio år. Spårvagnarna kommer återigen att flöda genom mångas trasiga minnen, deras trummor slår, med sina trasiga passagerare. Kanske är ingenting i Istanbul lika integrerat med staden och människorna som spårvagnarna. Vi betalar en tacksamhetsskuld. Återigen, men inte för sista gången, hälsar vi på spårvagnarna som vi körde från 1939 till 1966.

Som nämnts ovan är studien en sammanställning som är så rik som möjligt och därför citeras källorna oönskat med tanke på de framtida fördelarna. Särskilt det unika verket av Çelik Gülersoy, som har satt sitt hjärta i Istanbul, Tramway Istanbul (1992), har varit den mest använda resursen med dess rikedom. Vi hoppas att du förstår oss eftersom ämnet är spårvagn.

Vi vill också tacka herr Ergün Arpaçay, som har serialiserat sina memoarer med titeln Tramvaylı Istanbul i Milliyet Newspaper (1992), till Onur Orhan för sin oförlagda transporthistoria, till sin spårvagnsanställd, officer och chef för alla anställda. inga gränser.

Vad är Tramway?

spårvagnar; Det är ett transportsystem på skenorna i staden som består av fordon som ursprungligen drivs av djurkraft och senare av elkraft (traktorer eller vagnar med motris). Denna torra, vetenskapliga definition går in i en lång historia full av 150 årliga minnen och konnotationer i Istanbul.

Första spårvagnar i världen

Det första exemplet på spårvagnen, som var det mest överlägsna landmassetransportfordonet på sin tid, implementerades för första gången i världen i USA (New York) 1842, som ett projekt av en fransk ingenjör vid namn Loubant. Loubant är den franska ingenjören som uppfann spårvagnen. Inspirerad av de hästdragna vagnarna som drog malm i gruvorna, reste M. Loubant till Amerika efter att han inte kunde få den hästdragna spårvagnen, som han designade, att accepteras i sitt eget land och inte att adopteras av andra europeiska länder . Och som nämnts ovan väcktes Loubants spårvagnsprojekt på New Yorks gator. Efter tre år; Loubants land, Frankrike, accepterade spårvagnen och från 1845 började hästdragna spårvagnar ses på Paris gator. 1860 visade han stort intresse för spårvagnar och etablerade spårvagnsverksamheten i London, huvudstaden i det rivaliserande landet England.

Med införandet av elektricitet över tiden tog elektriska spårvagnar platsen för hästdragna spårvagnar. Elektriska spårvagnar startade i Berlin (Tyskland) i 1881, London (England) i 1883 och Boston (USA) i 1889.

ATLI TRAMVES I ISTANBUL

Första spårvagnen i den osmanska huvudstaden Fram till 1860-talet, transport i den osmanska huvudstaden; en Istanbul till sjöss
Uppfinningen gjordes med båtar, på land, till fots och hästar före, och sedan med ox och hästar dras av trä och dekorerade bilar. I Istanbul är detta transportmedel 19. talet var långt ifrån att möta behovet.

Inom gränserna för det osmanska riket, först av alla spårvagnarna (som kallades omnibusser) som först kördes i Istanbul, etablerades senare i andra stora städer i imperiet och drivs i Thessaloniki, Damaskus, Bagdad, Izmir och Konya respektive.

Etablering av bolaget i Istanbul

Det första kontraktet för upprättandet av det hästdragna spårvagnsföretaget "On the Tramway Facility and Construction in Dersaadet" tecknades den 30 augusti 1869, under regeringstid av Sultan Abdulaziz. Det intressanta är att det ännu inte finns något företag i kontraktsskedet. Enligt den formel som hittats kommer Karapano Efendi att, innan företaget bildades, teckna kontraktet med dåtidens minister för offentliga arbeten, Nazır Bey, på uppdrag av ett företag som ska bildas; Om företaget inte är etablerat inom en viss tid blir avtalet ogiltigt. men å andra sidan kommer detta kontrakt som undertecknats av biträdande Nafia -ställföreträdare att godkännas av både statsrådet och suppleanterådet (ett åtagande till förmån för tredje part).

Enligt detta avtal godkändes Kumpany (Dersaadet Tram Company), som ska inrättas och representeras av Konstantin Karapano Efendi för 40-året, för installation av järnvägs- och transportanläggningar för transport av människor och varor på gatorna i Istanbul.

Företag-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Ottoman Bank) och Monsieur Komondo och Hristaki Zoğrafos Efendi, och "Dersaadet Tramway Company" som grundades och började verka samma år (1869), av vilka Monsieur Zarifi och Konstantin Karafasto Efendi var även grundarna. Bland grundarna till företaget, som etablerades och började verka efter kontraktet, förutom den ottomanska banken, R. Edwards (en engelsk bosatt i Istanbul), G. Casanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Merchant-Company Manager), Demetrios Raspalli (Företagets huvudstad (från det grekiska samhället) var 20 20,000 guld Lira, av 400,000 XNUMX aktier värda XNUMX guld Lira (Ottoman Lira). Driftstillståndet gavs av Mehmet Kabuli Bey, som var dåtidens handels- och jordbruksminister på Ottomanska rikets vägnar och fungerade som ministeriet för offentliga arbeten.

Lanseringen av den första spårvagnen i Istanbul, 27 år efter den första spårvagnen i världen, ägde 3 september plats på 1869. Den osmanska staten var det fjärde landet i hästdragna spårvägsoperationer.

Första monterade spårvagnslinjer, första kontraktet (1869)

Med ett tilläggsdokument till kontraktet fastställdes de linjer som skulle trafikeras av Dersaadet Tramway Company och de fyra linjerna som skulle öppnas. Dessa;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pasha
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapı är dess linjer.

Från och med kontraktsdatumet förväntades första och andra linjer vara slutförda av 2 och tredje och fjärde linjerna för året skulle slutföras. Arbetet med byggandet av spårvägsbolaget varade två år. Karapans företag var i själva verket ett belgiskt företag trots vissa inhemska företags andelar.

Företaget kommer att gå till ett avtal för mark och byggnader som kommer att gå till vägen eller som en del kommer att klippas, i händelse av avtal om priset; I de fall där hyresvärden inte accepterade avtalet trots det föreslagna nuvärdet skulle staten ingripa och expropriera. Det var en regel att företagspersonalen skulle vara ottomansk, men den öppna dörren lämnades för nyckelpersonalen och toppcheferna att vara utlänningar. Ansvarsregel infördes för olyckor orsakade av företagets fel.

Staden, särskilt vägnätet, skulle kontrollera verksamheten, men företaget skulle betala för det. För detta fick 100 Ottoman Gold ett förskott i början. När företaget började lägga skenorna stod det inför olika problem. Uppförande av vägar, förare av fordon från utlandet och andra förberedelser tog år 2. Den första spårvagnen tas i bruk på 1871. 430 hästar köptes och några av dem fördes utifrån. Fram till dess var gatorna och gatorna i Istanbul stenlagda med kullersten. Detta gjorde det svårt att snabbt installera skenorna. Därför, med införandet av Istanbul Şehremini Servet Pasha, infördes en artikel i det första kontraktet. Följaktligen företaget; När man lägger spårvagnsskenor på vägarna som öppnades av staden, skulle byggandet och reparationen av trottoarerna ta över. Således blev huvudgatorna i staden, gamla och böjda kullerstenbeläggningar, till exempel vägen mellan Tophane och Beşiktaş, som var en av de första linjerna, helt demonterade och täckta med kullstenar. Speciellt vägen från bron till Bab-Ali Ali (regeringsvägen), från Azapkapısı till Tophane (Müşirlik), beläggningskanter med hård gränssten, stenläggning.

Enligt det första kontraktet; separata vagnar planerades för kvinnor och en separat sektion med gardiner antogs för damer i blandade bilar. Passageraren skulle kunna bära gratisvaror upp till 10 okka (1 Okka = 1283 gr) och betala en högre avgift. Åtminstone 20 stopp skulle byggas för passageraren, och varje stopp skulle ha en klocka. Bortsett från hållplatserna var det absolut nödvändigt att lossa och lossa passagerare på önskad plats. Denna regel togs bort med elektriska spårvagnar (1911). Servicen började med soluppgången (Tülu-u Şems) och slutade på 24 på natten. Arbetar tariffer i tidningar och stopp; Turkiska, grekiska, armeniska och judiska språk skulle tillkännages. I slutet av koncessionsperioden skulle företaget överföras till staten, 20-dagen skulle förlora företagets rätt till den oopererade linjen. Regeringen ensidigt hade rätten att återkalla koncessionen.

Först lades skenan i tre linjer och öppnades för drift.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Häst ridning spårvagnshantering

I Istanbul på dessa dagar, med undantag för den rika ägaren av vagnen, gick Istanbul i folk till och från arbetet. Av denna anledning var det i 1871 av stort intresse att köra spårvagnar som dras av hästar på de rutter som nämns ovan.

Ursprungligen tog passagerarna av och på där de ville, men spårvagnspliktiga ”och” valfria ”stopp placerades längs rutten, eftersom det var slöseri med tid för spårvagnar att stanna där varje passagerare ville ha. Vid de obligatoriska hållplatserna tvingades bilarna att stanna. I valfria stopp stoppade bilarna när det fanns passagerare att landa eller gå ombord på det stoppet. I början kördes dessa spårvagnar på en enda linje och sax gjordes för att förhindra möten på vissa platser. Spårvagnen som kom först skulle passera med denna sax till nästa rad och vänta på motsatt spårvagn, efter det skulle den passera genom saxen och komma in i linjen. När passagerarna gjorde mycket långa väntetider omvandlades raderna till dubbla linjer och avgångs- och avgångsvägarna separerades från varandra. När vägbredden inte tillåter (till exempel Haseki sjukhusväg) återstår emellertid bara en linje. Hästdragna spårvagnsvagnar fördes från Belgien, medan de stora dragfordonen fördes från Ungern. Hästarna byttes i små stall som etablerades i början av sluttningen och hastigheten minskades inte.

Tyvärr var Istanbul inte på samma nivå som de flesta andra europeiska städer. Eftersom linjen Azapkapısı-Ortaköy (senare Bebek) var rak hade hästarna inga svårigheter. Av denna anledning skulle dubbeldäckars vagnar, liksom omnibussarna i England, kunna tas i drift på denna linje vid den allra första öppningen. Särskilt på sommaren var det väldigt trevligt att resa på den öppna översta våningen. Men på andra spårvagnslinjer var vägen ojämn. Hästarna hade extremt svårt att dra de tunga vagnarna. Beroende på sluttningens branthet ökades antalet hästar till 2 eller till och med 4.

Dessa hästdragna spårvagnar hade tre viktiga skötare. Dessa var deltagare, biljettinnehavare och klagan. Vatman var förare, och vårdnadshavaren var officer som valdes bland vindmänniskorna som i allmänhet sprang bra och sprang framför spårvagnen, ibland stjäl röret, ropade "farväl" och varnade allmänheten och ledde spårvagnen. Krigarna valdes mest bland pumparna och mobbarna. De var klädda i stövlar, byxor, långa jackor och foder. Varda sözcüDet var ett ord som bildades av korruptionen av den italienska gardan, vilket betyder "Gå ut, vika, undvika". Warners var tvungna att springa snabbare än hästar.

Med tiden likviderades varda-makerna på grund av brist på resurser, och skrammel och klockor som bärs på hästarnas halsar uppfyllde varda-makerens plikt. Föraren kallades för hjort. Hjortet med en lång piska i handen skulle knäcka hans piska under örat på hästen på första raden och ropa "hada". Det nämns att många gjutna fez flyger med dessa piskor, och till och med en kvinna som tappade ett av ögonen på grund av detta. Spårvagnar delades in i sommar och vinter. Vinterbilar stängdes. Passagerare brukade resa genom att sitta sida vid sida på motsatta bänkar som sträckte sig över fönstren. Sommarbilarna hade öppna sidor, och deras säten var som skolbänkar. Det fanns inga dörrar och inga passager mitt i vagnarna. Den användes för att gå av och på trappan längs båda sidorna. Biljettinnehavare brukade gå runt dessa steg och klippa biljetter. Ursprungligen tilldelades specialbilar för kvinnliga passagerare. Manliga passagerare och kvinnliga passagerare kunde inte sätta sig i samma bil. Kvinnor körde i speciella bilar reserverade för dem på varje rad. Man såg dock att denna praxis var både mycket kostsam och orsakade störningar i resor. Som tidigare nämnts övergavs spårvagnarna för damer och en damavdelning placerades framför alla bilar, åtskilda av en röd ridå.

Således skapades haremlik salamlik på spårvagnar och män och kvinnor reste separat. Platserna sammansatta, de stora pojkarna som reser med kvinnor, ledde till intressanta diskussioner. I romanerna till den stora författaren Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi) finns det underhållande sidor om detta.

Ansökan om Haremlik-selamlık i spårvagnar avskaffades efter republiken.

Kostnaden för att resa på de första spårvagnarna var dyr enligt tiden. Med den dyraste biljetten 60 pengar, sedan 1.5 okka (1 okka = 1283 gr.) Bröd eller 1 okka oliv, 3 okka lök, 6 okka kol, 6 dagstidning, 1 förpackad tobak, 6 kan målas en gång i kolven. Med tiden har resekostnaderna blivit billigare.

Gulmålade hästspårvagnar dras vanligtvis av två hästar, medan i sluttningarna är ytterligare två hästar bundna till bilarna som reserv. Av denna anledning byggdes små stall för dessa reservhästar i början av sluttningen. När förstärkningshästarna planades i slutet av sluttningen löstes de upp och fördes tillbaka till sina stall. Det är känt att det finns häststall i Bankalar Street i början av Şişhane-sluttningen och Alemdar-gatan i början av Divanyolu-sluttningen.

Brudgummen som väntar i stallen, reservhästen rusar till vagnen, men när han stiger upp till slätten sitter han bredvid ryttaren för att föra honom tillbaka till ladan; När sluttningen var över skulle han rida häst tillbaka till ladan. Resan var inte alltid frisk, ofta i sluttningar, spårvagnarna gled tillbaka och ledde till dramatiska scener. Försiktigt utvalda hästar under företagets grundår var vackra och imponerande ungerska och österrikiska kadrer och var mycket välskötta. Men de blev snart värdelösa på grund av råd om underhåll och överbelastning. Betydande minskningar av spårvagnshastigheterna sågs eftersom inga nya hästar fördes. Som ett resultat började kritiken att spårvagnarna inte är lämpliga för Istanbul uttryckas i det dagliga livet på dessa dagar. Istanbuls transportpreferens gick fortfarande. För de flesta Istanbuliter var det konstigt att betala för transport.

”Med ankomsten av spårvagnshästarna till vår stad, enligt den information vi har fått om deras kryssning och resor, tilldelas dessa eländare först Şişli-linjen och efter tre års tjänst där överförs de till Azapkapisi i två år och de är anställda i Topkapı i ett år, Naturar från livstiden anklagades också i Samatyas historia. Om de exceptionella, som hade ett liv i livet, skulle dyka upp bland dem, överlämnades det till åsnor som var åsnor, och de togs gatan för gatan ... ”Ahmet RASİM

1881-avtal

Under tiden, efter driftstillstånd 12 års erfarenhet av Dersaadet Tram Company, har 28 förlängts med ytterligare ett kontrakt som tecknades i juli 1881 (se bilaga: Kontrakt).

• Voyvoda Street i Galata - Kabristan Street (dagens Tepebaşı-torg) - Grand Street - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat - Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) genom att avvika från en punkt som ska upptäckas i den första raden,
  linjer.

Den andra raden förverkligades aldrig. En innovation som följer med detta kontrakt är att kostnaden för resan är bunden till avståndet (så mycket pengar per tusen meter). Om företagets vinst överstiger 15 % är det dessutom intressant att sänka transportavgifterna och lägga en reklamationsbok vid hållplatserna. Samma år började spårvagnslinjer läggas på gatan Galata, Tepebaşı och Istiklal.

1907-avtal

Sammansättningen av Tramföretagets partners förändras och Galata Bankers ersätts gradvis av andra utlänningar. Under denna period var den berömda judiska advokaten i affärsvärlden Maitre Salem bland aktieägarna. Företaget har goda förbindelser med regeringen och Sultan Hamid; 31 november Eftersom 1907 ökade koncessionsperioden till 75 år med sitt kontrakt (se bilaga: Kontrakt), förvärvades rätten att bygga och driva några nya linjer.

1 för kontraktet. Enligt artikeln;

• Från Beyazıt - till Fatih och Edirnekapı via Şehzadebaşı,
• Från Galatasaray till tunneln,
• Från Pangalti till Tatavla (befrielse),

På begäran;

• Från Eminönü till Eyüp,
• Från Unkapanı via Vefa till Fatih,
• Från Ortaköy till Kuruçeşme och Bebek,

tre rader skulle öppnas.

För vissa av dessa linjer beviljades 5 och för andra beviljades 10.

Åtminstone 500 m. regeringen skulle kunna ge privilegier till andra personer och organisationer. Tullbefrielse gavs för det material som krävdes för byggandet och företaget beviljades behörighet att emittera obligationer för inhemsk upplåning.

Den hästdragna spårvagnslinjen utvidgades till Kurtuluş och Şişli i 1911.

Under dessa år var det stort tryck på företaget och regeringen att driva de elektriska spårvagnarna som drivs även i Europa. Särskilt den utländska kolonin, till exempel Louis Rambert, vd för Tobaksregimen, var mycket entusiastisk. Det största klagomålet var lukten av häst och gödsel, med stallen uppställda på vägarna för hästdragna spårvagnar. Av alla dessa skäl, enligt den 1907: e artikeln i konventionen (11); Uttrycket "om det är tillåtet att driva spårvagnar med el i framtiden ..." lades till.

Dersaadet Tram Company transporterade 4.5 miljoner passagerare under det första verksamhetsåret och genererade 53.000 Lira-intäkter. Företagets ridspårflotta bestod av 430 hästar och 100 vagnar. Vissa av dessa bilar (vagnar) hade också öppna platser. Det här var två våningar. De var orsaken till intensivt intresse.

Med tiden etablerade företaget spårvagnsdepåer i Aksaray, Besiktas, Tatavla och Sisli. I dessa lager fanns det stall där hästar var skyddade och snickeriverk där spårvagnsvagnar reparerades.

Mot elektriska spårvagnar

Den första elektriska spårvagnen i Istanbul kördes 33 år efter den första elektriska spårvagnen i världen. Istanbul försenas avsevärt i elektriska spårvagnar jämfört med hästdragna spårvagnar. Den årliga förseningen av 1881 i ankomsten av den elektriska spårvagnen, som började fungera i Berlin i 1883, i London i 1889 och i Boston (USA) i 33, beror främst på den koncession som beviljades Istanbul Tram Company, som driver den hästdragna spårvagnen under 1881-året. , 36 'i förlängningen av 1907-året och företaget vill inte spendera pengar på den elektriska vagnen trots denna rättighet, men en anledning till den osmanska tronen. Det sägs att Sultan Abdulhamid hade stor rädsla för våld och el. Eftersom driftstillståndet för Dersaadet Tram Company förnyades under olika perioder, gjordes inga försök för elektrisk spårvagn förrän 75.

I 1910 beviljade den osmanska regeringen en årlig koncession av 50 till Ganz Joint Stock Company i Istanbul med huvudkontor i Pest (Ungern). X Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi Anonim grundades i 1911. Det fanns inte mer elförsörjning för spårvagnar. Samma år undertecknas kontraktet för elektrisk drift av spårvagnens vagnar. Men det har en grovhet. Med 1907-kontraktet är ämnet som ger möjlighet att använda elektrisk kraft för spårvagnar; Tunnel Company, av brittiskt ursprung, invände genom att hävda att det hade rätt att driva det elektriska transportmedlet och sade att de skulle söka ersättning. Tramway Company vann diskussionen, två företag gick med på det, Tunnel Company köpte Tramcar till £ 95,000 för att betalas till 5-ränteobligationer. Således, i januari 1910, eftersom tunnelbanan överfördes till spårvagnsföretaget, kunde 1911-avtalet undertecknas och el tillåtas anslutas till spårvagnen.

I 1912, med utbrottet av Balkankriget, köpte regeringen alla hästar från Dersaadet Tramway Company på arméns vägnar till 30,000 Gold Lira. Mot bakgrund av denna oväntade situation förblev befolkningen i Istanbul utan spårvagn i ett år. Och eraen med hästdragna spårvagnar slutade med Balkan kriget.

Å andra sidan, även om rutterna togs bort i dubbla linjer, kunde produktivitetsnedgången inte förhindras. Eftersom bärkraften för 430-hästen blev värdelös på grund av bristen på vård och trötthet hos djuren.

Samtidigt (21 november 1911) förutsåg regeringen en licens för användning av elektrisk energi i spårvagnsbilar i hela nätet, med ett beslut om Kud med hjälp av kraft i gränsen till Dersaadet Tram Company Hud. Spårvagnsföretaget, som elektrifierades med detta kontrakt, var tvunget att bygga en fabrik, att köpa elektrisk energi, att ha godkänt priset av ministeriet för offentliga arbeten, att lägga dubbla linjer på Karaköy-bron, att ta de gamla vägarna till 15-bågen (1 cubin = 68 cm).

Material som ska föras från främmande länder för företagets anläggningar, fastigheter, mark, inkomst, lager och obligationer; Han var immun mot frimärken och bilder. Dessutom anges i ett dokument med samma datum som bifogas kontraktet att byggandet av elektriska installationer kommer att påbörjas inom 6 månader och vara slutförda inom 24 månader senast.

I elektriska spårvagnar tillfördes nödvändig elektricitet antingen genom luftledningarna med hjälp av en kollektorströmavtagare på vagnen eller genom utrymmet mellan skenorna med hjälp av en anordning fäst vid vagnen. När elektricitet togs från luftledningen slutfördes kretsen med skenor. Men när elen togs från underjordiska var ledningarna under marken arrangerade som både positiva och negativa, och kretsen slutfördes med dem. Spårvagnsmotorer används också för att reostatostatbromsar. Spårvagnsskenor läggs antingen ut på mitten av vägen eller begravdes i marken. I båda fallen kan de röra sig tillsammans med allmän trafik. Under senare år har spårvagnar separerats från den allmänna trafiken och tagits till en speciell väg som har skyddats.

Första elektriska spårvagnen

Elektriska spårvagnar, som testades i Damaskus för första gången i det osmanska riket, kunde komma till Istanbul. Detta möjliggjordes genom konstant tryck på Dersaadet Tramway Company. Spårvagnarna började emellertid köras först i Istanbul och sedan i andra städer i kejsardömet: Damaskus, Bagdad, Izmir och Konya.

Dersaadet Tramway Company accepterade de elektriska arbetena i Istanbul Tramways i 1913 och började arbeta och detta arbete fortsatte till februari 1914. Februari Den första elektriska spårvagnen i Istanbul startade sina tjänster på Karaköy-Ortaköy-linjen med en stor ceremoni som hölls på 1914. Därför hölls en stor ceremoni i Karaköy; Efter böner och offeroffer höll Şehremini Bedreddin Bey ett tal och önskade att elektriska spårvagnar skulle vara till nytta för Istanbul.

Ceremonifoto som togs den dagen publicerades i februari i tidningen I'llustration i Paris, 7. Intäkterna från den dagen lämnades till marinen.

Återigen samma år renoverades Galata-träbron för fjärde gången då järn och spårvagnarna kunde passera.

Dersaadet Tramway Company höjde företagets kapital till 35,531 2.5. - Lira genom att samla in 266,482 Lira från 20 1914 aktieägare för installation av luftledningar, tillhandahållande av nödvändigt material, byggande av anläggningar och inköp av motorvagnar (motris). Under tiden togs den första elektriska spårvagnen i bruk i Tophane den 1 februari XNUMX på sträckan Karaköy - Ortaköy, som nämnts ovan, som ett resultat av det ottomanska inkorporerade elföretaget som upprättats av belgarna, Dersaadet Tramway Company. Med den elektriska spårvagnen har spårvagnsstart över Galata-bron för första gången också varit en källa till spänning för invånarna i Istanbul. Separata ceremonier hölls här på grund av linjens läggning och öppningen av bron till spårvägen. Efter att spårvagnen började passera över Galata-bron tillkom ett öre "Köprü Mürürye Official" till spårvagnsbiljetterna.

Spårvagnar passerade genom Galata-bron och stadens sidor i Istanbul och Beyoğlu anslutades 1914. KabataşMed el producerad av en elfabrik som är etablerad i Istanbul började spårvagnar att transportera passagerare. Brett spår av hästdragna spårvagnar minskades för att elektriska spårvagnar ska fungera. Som i tunnelns första körning; I början irriterades även elektriska spårvagnar. De arbetade med mycket få passagerare ett tag. Slutligen började Istanbulites dra nytta av tidens innovationer genom att acceptera el och spårvagn. En modern transportmöjlighet skapades med spårvagnar, ett snabbt, bekvämt, billigt och pålitligt fordon för Istanbul den dagen. Därför hade fler och fler passagerare flyttats dag för dag. Med lanseringen av Silahtarağa elfabrik utvidgades den elektriska spårvagnsoperationen i hela staden. Samtidigt utvidgades Ortaköy-linjen till Bebek.

28 I maj 1912, med ytterligare ett kontrakt tillagda till 1911-kontraktet, antog företaget byggandet av den nya linjen av 5. (Se bilaga: Kontrakt).

Dessa inkluderar:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Ett nytt annex som ansluter till huvudlinjen genom att passera framför Eminönü – Bahçekapısı polisstation.
• Taksim – Dolmabahce
• Harbiye – Macka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  linjer.

11 januari I 1913 avbröt regeringen elförsörjningen på beställning och 14 levererades till spårvagnsnätet genom ett kontrakt den februari 1914.

Början av första världskriget gjorde byggandet och utbyggnaden av linjerna svårt. Till och med en decembertransport stannade under 8 månader. Krigsåren var i allmänhet företagets lågkonjunktur. Antalet 100-bilar som beställdes till Europa fördes bara, vägarna skadades på grund av militärtransport, materialbrist drogs, kostnaden och personalbristen påverkade företagets ekonomiska situation.

REPUBLIKENS PERIOD

Dersaadet Tramway Company, som avkände utvecklingen mot republiken, slöt ett avtal med Ankara-regeringen den 17 juni 1923 som ett resultat av attemptsehremini Haydar Beys försök under perioden. Följaktligen inrättades en kommission bestående av representanter för nafia, kommuner och företag som ska träffas var tredje månad för att fastställa tarifferna, betala lönerna för företagets personal etc. Dessutom planerades att kapitalet i företaget skulle fördubblas vid behov, 1% av inkomsterna från 1923 januari 1.25 och 1% av inkomster från 1924 januari 3.5 skulle fördelas som kommunalt bidrag och alla personal skulle tyrkas inom sex månader. I gengäld skulle företaget öka aktiekapitalet från 50 tusen till 85,533 1,454,027 och öka sitt kapital till XNUMX XNUMX XNUMX. - Lira.

Medan de turkiska kapitalisterna snabbt ersatte utländska och minoritetshuvudstäder med den republikanska perioden kunde Tram Company upprätthålla sin status under lång tid fram till början av 2 andra världskriget.

I 1923 var företagets övergripande utseende: Betjäna 12-bilar (210 motris, 141 trailers) på 69-linjen. I företaget där 1699-anställda arbetar; Den genomsnittliga 210 bilekspeditionerna per dag, 10.4 miljoner km på ett år. 55.5 miljoner passagerare transporterades, 2.3 miljoner TL-intäkter genererades, 1.9 miljoner TL spenderades och 413 tusen TL-vinst (2) uppnåddes. Km. 0.784 miljoner kWa per år över 6.5 kWa per år användes i persontransporter.

Dersaadet Tramway Company ingick ett nytt kontrakt med Ankara-regeringen den 21 juli 1926.

Enligt detta avtal;

• Spårvagnslinjer kommer att öppnas till andra delar av staden,
• Byggandet av den 7.5 meter breda delen av de nya linjerna, liksom det ständiga underhållet och reparationerna av den 10 meter breda delen av de nya linjerna och de 15 meter breda sektionerna av de gamla linjerna kommer att utföras ut av företaget,
• För exproprieringen av de nya linjerna som ska öppnas kommer Bolaget att betala 250,000 100,000,- TL till kommunen. Kommunen kommer endast att tillhandahålla 10 10,000.- TL av detta belopp, XNUMX XNUMX.- TL varje år om tio år. kommer att betala över
• För att öka antalet fordon i staden skulle 4 bussar drivas som ett försök, förutsatt att koncessionen inte var permanent.
• Med ett nytt tilläggsavtal undertecknat den 27 juli 1926 ökades bolagets kapital till 27 miljoner schweizerfranc, 8 miljoner schweizerfranc tillkom och det totala kapitalet blev 35 miljoner schweizerfranc.

Med detta kontrakt listade Dersaadet Tramway Company spårvagnslinjerna som ska skapas enligt deras prioriteringar enligt följande:

Första linjen

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Andra ordningslinjer

• Azapkapısı (nära Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (nära Taksim)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Valfria linjer (företag kvar)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa - Sutluce
• Fortsätter från Bebek till Bosporen
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Företaget hade inte uppfyllt sitt åtagande att öppna en linje med olika påskott, hade samlat in mycket pengar för sina kontraktsarbeten och 8 hade inte startat efter år som gått. Om datumbeställningen utelämnas utförs inte avtalet av företaget; Ministeriet för Nafia har använt 1923-kontraktet för året, och 8 miljoner 1 tusen TL som samlats in från allmänheten under året togs tillbaka för återuppbyggnad och expropriering av Istanbul-gatorna.

SPÅRVARA PÅ ANATOLISK SIDA

Det första arbetet med spårvagnsoperationen på den anatoliska sidan av Istanbul påbörjades i 1927. För det första tog emellertid linjen Üsküdar-Bağlarbaşı - Kısıklı i bruk vid 1928. Ett år senare, Bağlarbaşı-Haydarpaşa och Üsküdar-Haydarpaşa linjer; Efter det att verksamheten började vinna, öppnades Bostancı, Moda, Feneryolu-linjerna. Anadolu Side-verksamhet med tillstånd från kommunen Üsküdar och Havalisi Halk Tramvayları TAŞ. Det åtog. Företaget Üsküdar och Tramways för grannskap bildades med initiativ från stiftelseadministrationen och med omgivningens deltagande. Senare förvärvade Istanbul kommun aktierna i Foundation Administration och förvärvade 90% av företaget.

Üsküdar, med avtalet undertecknat mellan Nafias ställföreträdare och Istanbul City Hamit Bey, den 2 juli 1928, Kadıköy Üsküdar och Neighborhood Public Tramway Company har fått rätt att köra spårvagnen i regionen upp till Beykoz och Anadolu Feneri med omgivningen. Enligt det undertecknade kontraktet:

• Koncessionsnätverk, Üsküdar – Kadıköy Det kommer att omfatta området upp till Beykoz och Anadolu Feneri, både internt och externt.
• Staden överförde denna koncession till Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ Public Tramway TAŞ. vad som ska överföras.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet - Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Modelinjer kommer att göras obligatoriska inom 5 år från kontraktets undertecknande.
• Bortsett från dessa rader; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Uskudar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anatolisk fyr; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı anslutningslinje,

kan göras frivilligt.

8 på den anatoliska sidan juni 1928 Fredag ​​morgon nämndes öppningen av linjen Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı ovan. På grund av den smala linjen och ineffektiva status på linjen blev emellertid det operativa företaget svårt. Följande år (1929) färdades Bağlarbaşı och Haydarpaşa-linjerna och tas i bruk.

Medan företaget utförde arbetet med att utöka nätverket, Üsküdar - Haydarpaşa (Linje nr 10); Han hade beställt materialet till linjerna Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Dessa två linjer, 13, tog i drift den 7 juli, och spårvagnsnätverkets längd hade nått 1929 km.

När man förstod att företaget inte kunde överleva på grund av det snäva och ineffektiva tillståndet på linjen 4.5 km Üsküdar - Kısıklı, tyckte företaget att förbättra nätverket. Enligt det här; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy måste byggas och drivas. Emellertid Üsküdar - Kadıköy Spårvagnslinjer, både interna och externa, beviljades inte.

Enligt avtalet som undertecknades mars 15 av Emin Ali Beyfendiler, styrelsens ordförande för İstanbul Şehremini Muhiddin och företag som företräder staden;

Med koncession och installation av spårvagnen, i enlighet med bestämmelserna i kontrakten daterad 31 augusti 1927 mellan Şehir och Evkaf och med priset 492.970.-TL erhållet från Evkaf, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. har överförts till företaget med sina juridiska skyldigheter sedan den 8 juni 1928, då

· Staden åtar sig att betala 1928.-TL fram till 100.000 under förutsättning att den inte får ränta, med början från 1933, för varje år.

· Företag; före bolagets etablering har företaget gått med på att ge staden aktier mot 16.500.-TL och 150,000.

TRAMVAY NETWORK växer

I 1929 sattes Fatih-Edirnekapı-linjen i drift på Istanbul-sidan och Bağlarbaşı- och Haydarpaşa-linjerna färdigställdes på den anatoliska sidan samma år. Efter att företaget avbrutit de två första linjerna utvidgades spårvagnslinjerna till Moda, Fenerbahçe, Bostancı och Hasanpaşa under följande år. I början fanns det inget sådant som stopp på den anatoliska sidan. Med tiden, som ett resultat av ökningen av herrgårdar och herrgårdar, valdes vissa punkter som stopp. Spårvagnsbilarna från Üsküdar och Havalisi Public Tramways Company ändrades från Istanbul-sidan. Dörrarna gled och i mitten. Uskudar spårvagnar, Baglarbasi, idag IETT Ateliers lager kom ut ur drift.

EFTER 1930

Medan denna utveckling fortsatte på den anatoliska sidan fortsatte Tramway-företaget att arbeta på Istanbul-sidan. Everyday 170 från Şişli-lagerets 120-spårvagn, 70 från Beşiktaşs 50-spårvagn, 80 från Aksaray depots 60-spårvagn var service.
Den totala linjelängden för detta spårvagnsföretag var 30 km på 34-talet. Det var runt och det fanns 320 spårvagnar. På den anatoliska sidan kördes samtidigt 4 spårvagnar på Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa och Bağlarbaşı-Haydar-paşa linjer och 24 av de 16 spårvagnarna var i trafik. Den totala linjelängden är 10.7 km. ' var.
Textruta: På grund av 10-årsdagen av utropandet av republiken skulle ceremonier hållas i Istanbul såväl som i hela landet. Någon vecka före den 29 oktober skickas en order från president Atatürk till spårvagnsföretaget i Istanbul. Söndagen den 29 oktober 1933 kommer alla spårvagnar och bussar i Istanbul att tas i trafik. Denna order uppfylldes till fullo som ett resultat av arbetarnas medvetna och disciplinerade arbete i lagret. Den dagen reparerades alla defekta spårvagnar i verkstaden och sattes på färd. Således, i Istanbuls kollektivtrafiks historia, har en situation som inte är lätt att förverkliga upplevts och 320 spårvagnar och 4 bussar i lagren har tagits i bruk för Istanbulites. Troligen realiserades tillhandahållandet av tjänster med 100% kapacitet i Istanbul för första gången bland världens kollektivtrafikföretag. rad 22 Det är som följer:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Frigörelse-Beyazit
9. Frigörelse-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Frigörelse-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. War-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa-linjen på den anatoliska sidan etablerades i 1930 i stället för linjerna Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa och Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Efter byggandet av spårvagnstjänsterna sågs bussar och bussar ofta på spårvägsnätet, men ÜNküX-nätverket på 1550-meter omvandlades till en dubbel linje.
Medan centren byggdes för att tillhandahålla den elektriska energin från de gamla dieselmotorerna från staden på ett mer ekonomiskt sätt beslutades det att likvidera 150,000. Skulden som företaget gick med på att betala till stiftelserna kunde emellertid inte betalas på grund av ekonomiska svårigheter.

30 I juni 1931, för Istanbul kommuns vägnar, chef för Evkafs generaldirektorat, baserat på det kontrakt som tecknades mellan Ankara verkställande direktör Necmeddin Sahir Beyefendi och Evkafs generaldirektör Rüştü Beyefendi i Ankara;

• För att överlåta företaget marken där nätverket och byggnaden, utrustningen, installationen, fabriken och garaget är belägna, med spårvägskoncessionen som Istanbul kommun köpte med avtalen av den 9 mars 1925 och den 31 augusti 1927 och även överfördes till Företag med kontraktet den 15 mars 1929,
• Eliminering av skulden genom att ta 468,220 250.000 av Bolagets aktier värda 5 50.000.- Liras, som var och en är XNUMX.-Lira, mot XNUMX.- Liras som ska erhållas från Istanbuls kommun,
• Det accepterades av lagen numrerad 22 den 1931 juni 1831, som antogs av den turkiska stora nationalförsamlingen. Också;
• Kommunen kommer att betala de återstående 468.220 218.220.-TL på 1931 1942.-TL från juni, vilket är början av budgetåret XNUMX, till slutet av XNUMX,
• Om företaget; Evkaf kommer att acceptera inteckning av fastigheterna i utbyte mot sina fordringar.
  Således är spårvagnens koncession Üsküdar - majoriteten av aktierna som ägs av kommunen. Kadıköy och dess överföring Halk Tramları TAŞ. vad som gavs.

När 1930 närmade sig slutet började likvidationsprocessen för Dersaadet Tramway Company, som var ansluten till samma centrum som elföretaget. Under det senaste verksamhetsåret för företaget, 1938, som ett resultat av kollektivtrafiktjänsten gjord av 177-spårvagn, inklusive de nuvarande 83-motris och 260-trailers; 15,356,364 km. 73,039,303.- TL av de insamlade inkomsterna har använts för utgifter i gengäld för 2,385,129-passagerare som transporteras på resa. vinst erhölls. 27,821 Kwh elektrisk energi förbrukades på spårvagnar för denna tjänst.

Mot slutet av 1930 började effektiviteten hos Dersaadet Tram Company minska. Villkoren för avtalet som han gjorde i 1926 kunde inte realiseras ens efter lång tid. Så småningom avslutade Nafia Procurator 1926-avtalet och tillkännagav att 1923-villkoren var giltiga igen (som nämnts ovan). 1,700,000.- TL från företaget togs tillbaka för uppförandet av gatorna i Istanbul (se bilaga: Lag om tilldelning av pengar från Istanbul Tram Company för återuppbyggnaden av staden Istanbul, 17 januari 1938). I själva verket lägger Tram Company inte till några ytterligare faciliteter till 1923-åren. Med en helt distraherande politik syftade den bara till att behålla rätten att driva under lång tid. Efter att den turkiska regeringen hade fastställt denna situation inleddes arbeten för att eliminera Elföretaget och Tramföretaget.

Under det senaste verksamhetsåret, 1938, erbjuder Istanbul Tram Company dagligen 177 motris och 83 trailers. Med dessa tjänster genomfördes 980,000-flygningar årligen. Den energi han använde var att hitta 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL mot inkomst. och företaget gjorde en vinst av TL 27,821.-. Dessa siffror visar också att det inte har skett någon märkbar förändring i profilen (ekonomisk och demografisk) i Istanbul under 15-åren.

Med ett nytt kontrakt mellan Ankara-regeringen och Istanbul Tram Company har 1 köpts och ges till Istanbul kommun den januari 1939. Den första zonerörelsen i Istanbul gick parallellt med konfiskationen av spårvagnen. Eftersom regeringen (İnönü-regeringen) hoppades få några av de nödvändiga resurserna för återuppbyggnaden från spårvägsföretaget, som den skulle nationalisera.

I gengäld för detta köp skulle företaget betala ungefär 13 TL per år för 1,560,000. Verksamheten hade först gått till regeringen. Sedan (6 månader senare) 12 juni 1939 datum och 3642 lag, överföringen av spårvagnsverksamheten blev bestämd, generaldirektoratet för Istanbul Electric Tramway och tunnelföretag som inrättats genom lag nr 3645 tog denna uppgift på kommunens vägnar.

Spårvagnar i krig

Mot slutet av året 1939, då IETT grundades, II. Starten av andra världskriget orsakade problem i stadstransporter i Istanbul. Förutom tunneln var spårvagnen nästan det enda transportmedlet. Det långvariga kriget, bristen på bensin och däck som krävs för transportfordon med gummihjul ökade belastningen på spårvagnarna en gång till. Spårvägar, bandage, skenor, saxar, koppartråd etc. Trots bristen på leveranser lämnade de framgångsrikt denna period genom att fortsätta sina tjänster. Spårvagnen påverkades inte av kriget och bränslebristen eftersom den drivs av el. Fortsätter i Europa II. Medan alla negativiteter under världskriget återspeglades i alla aspekter av livet, var spårvagnen kanske det enda undantaget och fortsatte utan avbrott. Vi kan inte klara en intressant incident här utan att citera. Under krigsåren följde spårvagnar också "blackout". De runda fönstren på de två glödlamporna framför spårvagnen, de rektangulära små fönstren på takkanten målades i mörkblå färg. Gardiner stängde de stora fönstren. Glödlampan som lyser upp skylten hade också ändrat färg. Detta var den enda förändringen som kriget förde till Istanbuls spårvagnar.

Spårvagnar som blev mörk, fungerade så här tills kriget var slut. Passagerare, denna ansökan i början av yirdiradığını vant till tiden. De som såg det blå ljuset framför spårvagnen på avstånd gjorde ett steg mot vägen och sa "Det kommer". Skylten var oläslig, men det skapade inget problem.

IETT FOUNDATION LAG NUMMER 3645 ARTIKEL 2: De förvaltningar som överförs till Istanbuls kommun genom denna lag ska administreras av ett generaldirektorat som är anslutet till Istanbuls borgmästarkontor, som har en juridisk person som ska inrättas under namnet "Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel Generaldirektoratet för operationer". ARTIKEL 3: Generaldirektoratets uppgifter: a Att avsäga sig de intressen som överförts till det och att utföra de ålagda uppgifterna. b Ordna, förbättra, modifiera och förlänga den elektriska installationen, det elektriska spårvagnsnätet och tunnelinstallationen för att distribuera elkraft i Istanbuls Rumeli och Anatolian Sides och dess närhet och på öarna, och för att expropriera egendom, expropriation och alla transaktioner och företag för deras verksamhet. Det är att förlänga och förstärka diskussionen genom att etablera trolleybuss- och busstrafik om det behövs.

Eftersom reservdelar inte fanns att tillgå bogserades en del av bilarna, lastbilarna och bussarna till verkstäderna. Det fanns problem med kollektivtrafiken i städerna, som tillhandahålls av ett litet antal bussar. Fordonsägare stod inför problemet med att hitta reservdelar utöver att hitta bränsle. Spårvagnar var dock ur dessa problem. Det var mycket sällsynt att spårvagnar inte fungerade. Efter deras lagerhållning fortsatte de sina resor under lång tid utan avbrott. Spårvagnsbehov för reservdelar var mindre än bussar eller bilar. Å andra sidan fanns möjligheten att överföra material till varandra, eftersom de flesta hade samma modeller. I själva verket, förutom delarna i elmotorn, var det möjligt att tillverka de andra i verkstäderna i Istanbul. IETT:s Şişli Warehouse var mycket framgångsrik i detta avseende.
Men efter 1946, efter kriget, började Europas underlåtenhet att producera reservdelar störa spårvagnsbranschen. De flesta av vagnarna var 33 år gamla, otillräckliga för den växande stadsbefolkningen, skenorna var slitna. Beslutet att minska spårvagnshastigheterna har införts för att förhindra ytterligare åldrande av skenorna. Under tiden hade kritiken i pressen ökat. Bland de många exemplen på dessa kan vi ge följande 2-exempel:

När människor springer ner på den smala gatan på kvällen,
Spårvagnar som sköldpaddor på vägen.
Legenden finns överallt i sin bild,
Igår kom vi till graven på tio minuter från Beyazıt.
*
... Tramway Company
har ännu inte accepterat. oss
timmer, säck, sågspån eller gasbröst,
Han tycker att det är ett objekt utan uttryck, känslor och livlöshet ...
Server Bedi (Peyami Safa)

Slutligen 30 km från Amerika och Belgien. skenorna ändrades. Under 1946-1947 år förbereddes ett projekt för att ta bort tunneloperationen och för att spårvagnarna skulle gå ner till Karaköy från tunneln. Enligt projektet förväntades byggnaderna vid utgången av Karaköy rivas till havet. Detta innebar en mycket hög kostnad, så projektet övergavs.

Med 1939 spårvagn per dag i 258, cirka 15.3 miljoner km per år. Medan 78.4 miljoner passagerare transporteras, går 1950-spårvagnen ut varje dag i 267 och 14.1 miljoner km per år. 97.5 miljoner passagerare transporterades. Dessa siffror hade fallit under 1939 under krigsåren.

En närmare titt på några spårvagnslinjer under 1950-åren visar till exempel att det alltid finns två vagnar på spårvagnslinjen till Topkapi. Den attraktiva motris framför är ibland röd och ibland grön. Rött betyder först, grönt betyder andra klassens spårvagn. Biljettpriserna var olika. Förstklassiga bilsäten var tillverkade av läder och mjuka. I den andra positionen var sätena trä och hårda. Spårvagnslinjen, som var dubbel över hela staden, blev en enda linje på Millet Avenue under de aktuella åren. Eftersom gatubredden inte var gynnsam för att lägga spårvagnslinjen runt resan.

Gamla Istanbul-hus med träfönster föll in i spårvagnslinjen. Fem eller tio glödlampor på toppen av en stolpe bredvid stoppet tändes eller visade om spårvagnen hade stött på. Vatman från Aksaray skulle titta på dessa lampor innan han flyttade från stationen. Om det fanns en spårvagn från den osynliga sidan av svängen, skulle han vänta på att den skulle komma. Under äldre år användes stora och breda speglar istället för lampor. Pazartekke på spårvagnslinjerna som slutade i Topkapı var platsen som indikerade att slutet på expeditionen närmade sig. Här tog biljetten biljettboxen och började skruva bort spegeln på sidan av dörren på högra sidan av karet. Vatman stoppar spegeln kontrollerar passagerarna vid hållplatserna går till baksidan, den högra sidan av partitionen som kallas hyllan skulle skruva spegeln. Det var lite förberedelser nästa gång. En annan uppgift för biljettföraren som demonterade spegeln var att vända sätena i spårvägsriktningen. Sätena var inte fasta.

Beyazıt-torget har en speciell plats i spårvagnens historia. Det var platsen där några av spårvagnarna går över de olika distrikten i Istanbul. Spårvagnar som cirkulerar runt den magnifika poolen på torget skulle ge en tydlig bild här.

Det fanns ingenting bortom väggarna för spårvagnar. Under dessa år tog Istanbuls inre stadsgräns med början från Ayvansaray, Edirnekapi, Topkapi, Mevlanakapis Yedikule väggarna. Bortom stadsmuren. Det skulle vara mycket avskilt.

Spårvagnar prydde Beyoğlu-sidan av staden. Från Beyazit, Sirkeci till Macka, Aksaray, Fatih till Harbiye, Tunel till Sisli, Sirkeci till Mecidiyekoy, Eminonu till Kurtulus spårvagn fungerade. Spårvagnen på dessa linjer skulle passera genom Istiklal Street, Beyoglu, underhållningscentret i Istanbul. Efter att ha passerat monumentet på Taksim-torget skulle Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli och Mecidiyeköy ledas till fem separata distrikt. Mecidiyeköy var det sista stoppet där spårvagnarna nådde Beyoğlu-avsnittet. Spårvagnarna stod framför IETT-avdelningen för fordon, som revs idag, lite bakom Ali Sami Yen-stadion. Längre bort fanns kalebasser och mullbärsträdgårdar.

En annan viktig historisk händelse där spårvagnarna i Beyoğlu-regionen deltog och bevittnat är 6-7-händelserna i september. De översta tygerna i de plundrade Beyoğlu-butikerna satt fast bakom spårvagnarna, och spårvagnarna fungerade inte förrän platsen stannade. Idag beskriver de äldre medborgarna i Nostalgic Tram i Beyoğlu entusiastiskt de bilder de har upplevt och bevittnat under de dagar.
Den enda linjen som arbetade vid Bosporen var Eminönü-Bebek-linjen. Spårvagnarna på denna linje skilde sig från de andra. Tre vagnar fungerade inte i någon stadsdel i Istanbul. Spårvagnar bestående av tre vagnar har dock alltid färdats mellan Eminönü och Bebek. Anledningen till detta; Vägen från Eminönü till Bebek förklarades av att vägen var platt, det fanns inga backar eller det fanns många passagerare.

Besiktas-Ortakoy var spårvagnen det snabbaste sättet att gå. Spårvagnar som passerar framför ruinerna av Ciragan Palace “som vinden ur stoppade på hedersstadion. Denna inställning är vanligtvis matchdagar. Nästa sektion av linjen var Ortakoys Bebek-spårvagnar. Spårvagnen brukade löpa parallellt med havet i Arnavutköy. Ibland startade ett lopp mellan spårvagnar och färjor från stadslinjen. Spårvagnens klocka var de mest framträdande tecknen på visselpipans korta lopp. Vinnaren skulle dock inte vara känd. I vissa delar av vägen, byggnader som gick in mellan havet och spårvagnslinjen, ibland stannade färjan vid piren eller ändrade kurs, loppet med en oklar finish. Vågor som exploderade på land dränkte fönstren på spårvagnar. Kap Akinti var känd som en plats som skakade patrioterna på vintern. Patrioterna som arbetade i babylinjen påverkades av vinden som blåste från Bosporen medan de passerade genom Akinti Burnu och Arnavutköy. Enligt Vatmanlar, de tre mest kalla ställena i Istanbul på vintern; Arnavutköy, Bridge och Saraçhanebaşı. Därför vill patrioterna passera mycket snabbt genom dessa punkter, de gör fart.
Om vi ​​tar en kort titt på Anatolian Side spårvagnar ser vi att spårvagnsmodeller och färger är olika. Gula, lila, blå, grönmålade spårvagnar skulle fungera Kadıköy'också. De skilde sig mycket från spårvagnarna i andra delar av staden. Denna skillnad avslöjades överallt, från dörrarna till sätena. Resan var bekvämare. Skakningarna var små. Mitten av spårvagnarna på den anatoliska sidan Kadıköy'Di. Alla linjer skulle börja härifrån. Spårvagnens första stopp längs kusten var under träden vid pirens utgång. De som kommer till Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı och Haydarpaşa skulle vänta på detta stopp. Den första spårvagnslinjen som ska lyftas Kadıköy- Det var en modelinje. Spårvagnslinjen som går från Altın till Moda har demonterats.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye och Bostancı var Istanbuls sommardistrikt. KadıköySpårvagnarna som avgår från Istanbul skulle gå av från Altıyol och korsa Kurbağalıdere-bron. Efter att ha passerat Fenerbahçe Stadium, skulle de komma till Kızıltoprak hållplats. Mindre än Kızıltoprak fanns det ett annat stopp som heter Depo. Spårvagnslinjen var uppdelad i två här. Medan spårvagnar från Bostancı gick rätt, skulle Fenerbahçe spårvagnen vända sig till Kalamış Caddesi.

Bostancı använde spårvagn nummer 4. Består av två vagnar Kadıköy- Den främre vagnen på Bostancı-spårvagnen skulle vara den första och den andra på baksidan. Spårvagnar brukade passera genom Bağdat Caddesi. Linjen lades på båda sidor om vägen och andra fordon brukade komma och gå. Bostancı-spårvagnen, efter Kızıltoprak- Göztepe-Suadiye-vägen, skulle ha kommit ner från sluttningen efter att ha passerat över tågbron. Sluttningen av sluttningen var Bostancı-torget. Spårvagnen krullade framför gatan som leder till piren skulle passera vid den historiska fontänen och komma till stopp.

KadıköyTransport mellan Üsküdar tillhandahölls också av spårvagn. Nummer 12 bil skulle fungera på den här linjen. KadıköyHan skulle stiga upp från Çayırbaşı, Selimiye, och därifrån lämnade han Karacaahmet-kyrkogården bakom och kom till Tunusbağı. Sedan återvände han från Ahmediye och åkte till Üsküdar. "Har du någon landning i Karacaahmet?" hans samtal skulle orsaka skratt.

Kısıklı-spårvagnen separerades från saxen i Selimiye. Han åkte till Bağlarbaşı efter att ha gått genom kyrkogården. Det sista stoppet var Kısıklı. De som kom till Çamlıca Hill på en picknick skulle använda den här linjen. En annan rad är Kadıköy-Hasanpaşa linje. Han skulle återvända från Gazhane, gasdistributionsanläggningen.

Spårvagnen krullade framför gatan som leder till piren skulle passera vid den historiska fontänen och komma till stopp. Stoppet var i slutet av vägen som kom ner från Altıntepe, passerade under tågbron och slogs samman med Bostancı. För en ny resa från Bostancı KadıköyDen här gången skulle spårvagnen gå mot den andra sidan vägen.

Mot slutet efter 1950

I slutet av 40-åren stod nu "tron för motorfordon och asfalt" på rikets tron. Ray och vagnen var "tapon, föråldrade och föråldrade". Därför Turkiet Nihat Erim kommer också till ministeriet för offentliga arbeten i den första 1947 'motorväg' politik; import, personal, när slutet på detta beslut skulle beröra Istanbul-spårvagnen.

I själva verket var början av 1950-år början på en ny era i kollektivtrafikens historia i Istanbul som i landets historia. Med övergången till flerpartisystemet skulle Istanbul ta sin del från förändringarna i centralregeringen. Stora zonerörelser och expropriationer startades i staden. Byggnader revs, gator utvidgades, områden öppnades. Å andra sidan ökade antalet motorfordon snabbt. Ett nytt fordon dök upp på gatorna i Istanbul och Dolmuş hade kommit fram till utbudet. Till skillnad från världen var bilen inte ett personligt transportmedel, utan en stoppande bil. Stora amerikanska bilar, som fördes från Belgien med triptyk och såldes olagligt, förstärker vårt lands beroende av främmande länder när det gäller reservdelar och bränsle, medan spårvagnarna, som har varit bosatta med nästan allt, diskrediterades grundligt och utsattes för ständig kritik.

Å andra sidan växte monteringsindustrins arbetsplatser i Istanbul, fabrikerna på verkstäderna ökade snabbt, migranterna från Anatolien och Balkan översvämmade som översvämningar och de shanty kvarterna slutade som svamp och Istanbul växte snabbt.

Intressant nog tänkte man inte inkludera spårvagnen på vägar som banan som öppnades av den nya (andra) zonerörelsen, spårvagnen torkades medvetet från stadsscenen. Som sagt var luften i allmänheten inte för spårvagnar.

Som ett resultat av allt detta avlägsnades linjen Maçka-Tunnel-Tram den 1 augusti 1953. Sedan, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Mode- och Bostancı-linjerna kom. Spårvagnar skadade ständigt och bussar gjorde vinst. I detta fall bör spårvagnsföretaget avlägsnas eftersom det finns få fordon, stör trafiken, vagnarna slits, passagerarna minskar osv. Dess politik blev alltmer utbredd.

Man förstod att spårvagnarna skulle lyfta, men tiden var inte klar. Samtidigt spårar Üsküdar och People's Tramways Company på anatolisk sida på vägen för att förhindra störningar av andra trafikfordon som ligger begravda i marken. Företagets ekonomiska situation skakades dock. Han kunde inte utföra sina tjänster. 11 Bolagets generalförsamling som hölls i november 1954 beslutade att säga upp och likvidera och överföra enheten till Istanbul kommun. Medierapporter kritiserade kommunens misslyckande att ta över företaget. Slutligen gjorde byråns beslut att utfärda Anatolian Side-spårvagnsföretaget till IETT från april 1 invånarna i Anatolian Side glada.

En kort tid senare kopplades denna organisation till IETT: s generaldirektorat. Spårvagnslinjen 56, som nu drivs helt av IETT i Istanbul, nedgraderades till 1960-linjen i 16. År 1950 var 7.4 TL miljoner utgifter, medan i 10 var 1960 TL miljoner medan 9.8 TL miljoner. Som framgår har budgetunderskottet på 23.7 miljoner TL i 1950 överskridit 3 miljoner TL i 1960. I 10 finns också den årliga 1951 miljoner km med spårvagn som kör dagligen 262. Medan 13.6 miljoner passagerare transporteras årligen, 97.8 miljoner 1961 miljoner km. och 82 transporterade miljoner passagerare

Således är 90 året efter hästspårvagnarna slutet på den elektriska spårvagnen på Istanbul-sidan. Slutliga förberedelser gjordes för idrifttagandet av vagnbussarna. Och med en telefonbeställning är spårvagnarna planerade att ta sina sista resor till Istanbul-sidan den augusti 12.
Den sista dagen var alla vagnar utrustade med frodiga sassafras och laurelgrenar. Några hade en "sista resa" -skylt framför vatmanplatsen, några tygbanderoller hängdes över sina fönster, "hejdå, kära passagerare!" skrivet ... De som dekorerade vagnarna var tidigare senior, trogen personal. Det fattades inget beslut av administrationen för detta; mästare vatmanlar, framgångsrika biljettinnehavare.

Hejdå, kära passagerare!

Vittne till händelsen och en av de viktigaste källorna till denna bok, Tramvay i Istanbul, författaren till boken. Celik Gulersoy skriver med ett bittert uttryck:

"Gick spårvagnar, ungefär hälften av våra liv?"

Aksaray hade en viktig plats i avskaffandet av spårvagnen, som var mycket populär bland Istanbulites. Istanbuls spårvagnar ansågs inte mycket att ta bort. Aksaray upplevde det olyckliga eller det första kvarteret i Istanbul som tog bort spårvagnen. Det enda skälet till detta var att zontrörelsen i Istanbul startade från Aksaray.

Enligt tjänstemän var spårvagnen till Istanbul onödig. Det fungerade inte och det störde trafiken. De dagar då staden tillhandahöll en hel del kollektivtrafik, som förbinder staden från ena änden till den andra, var över. Det fanns inget utrymme för spårvagnen i Istanbul, som var ”ny” med ”zonerörelse hareket. Spårvagnen, som varit "Istanbul's favorit i Istanbul i åratal, föll ur synen. Tjänsterna och förmånerna glömdes omedelbart och drevs åt sidan. I själva verket passade inte spårvagnen, "förnyade" Istanbul, många. Det fanns till och med de som markerade den ”primitiva spårstämpeln för den historiska spårvagnen på de breda gatorna. Istället behövde de modernare fordon som skulle bära fler passagerare och gå snabbare. Detta fordon är vagnbussen som aldrig fungerat i Istanbul förut.

Inga utredningar, undersökningar, modernisering och anläggningar aktiverades. Om det undersöks väl kan avskaffandet av spårvagnsföretaget ses som källan till Istanbul-transportproblemen i dag. Spårvagnar i Istanbul sidor laddade på pråmar och passerade till stadens anatoliska sida. Spårvagnslinjerna på den anatoliska sidan i 1961 är:
IETT Tramway Plant 1965 transporterar 12.9 miljoner passagerare på den anatoliska sidan i 2.8 och 10 miljoner TL. ' intäkter, XNUMX miljoner TL. ' s bekostnad. En annan punkt som inte bör nämnas utan att nämna här är att Istanbul-spårvagnens flotta har flera funktioner.

t.ex. spårvagnar med en enda flotta nummer II. Plats, spårvagnar med dubbla flottor i de första Mevkii-fordonen. Från 1914 till 1966 serverades totalt 350 spårvägar på Istanbul och Anatolien. Nedan beskrivs fördelningen och de tekniska specifikationerna för dessa fordon.

Antalet AEG-spårvagnar 21 hade luftbromsar och automatiska dörrar. Senare utvidgades deras chassi i IETT-verkstäderna, så att de kunde ta emot fler passagerare. Metin Duru, en av IETT-ingenjörerna, tillverkade en av dessa spårvagnar i Sisli Ateliers i 1954 med lokalt material och utförande. Dessutom ersattes 6-spårvagnsmotorn med en Parkinson-vagnbussmotor. Dessa testades på väg till Kuruçeşme. Med en Landrover-jeep fördes spårvagnen in i näsan och den aktiverades samtidigt. När spårvagnen tar vägen i sista hastigheten, är jeepens km. 60 timme. Men det fanns skakningar i spårvagnen. Detta problem korrigerades genom att ställa in resistans senare.

TH-modellspårvagnar fördes till 19-enheter och gjordes för att dra dubbla släpvagnar. De gavs till Besiktas butik.

Siemens spårvagnar användes av Üsküdar och Havalisi Public Trams Company på den anatoliska sidan. Dörrarna var i mitten och gled. Det fanns också typer som används som släpvagnar.

TEKNISKA SPECIFIKATIONER

MODELL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Två elektriska motorer med Kw-effekt, 550 volt permanent ström
HASTIGHET: 60 km / h
KAPACITET: 34 passagerare, 12 sittplatser / 22 stående
PRODUKTIONSPLATS: F. Tyskland
INLEDNING: 10.1.1914
MODELL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Två elmotorer med XW-effekt, Kw
HASTIGHET: 60 km / h
KAPACITET: 37 passagerare, 12 sittplatser / 25 stående
PRODUKTIONSPLATS: F. Tyskland
INLEDNING: 1914
MODELL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw, två elmotorer med 550 volt permanent ström
HASTIGHET: 60 km / i
KAPACITET: 45 passagerare, 12 sittplatser / 33 stående
PRODUKTIONSPLATS: F. Tyskland
INLEDNING: 1926
MODELL: TH
MOTO: Thomson 65 Kw, två permanenta elektriska motorer av 600 volt
HASTIGHET: 60 kw / h
KAPACITET: 34 passagerare, 12 sittplatser / 22 stående
PRODUKTIONSPLATS: F. Tyskland
INLEDNING: 9.1.1928
MODELL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw effekt, 550 volt permanent ström
HASTIGHET: 50 km / h
KAPACITET: 42 passagerare, 22 sittplatser / 20 stående
PRODUKTIONSPLATS: F. Tyskland
INLEDNING: 1934

FÖRSTA STRIKEARBETARE

Vi vill avsluta vår historia av spårvagnen genom att lyfta fram flera historiska händelser och funktioner:
· Genomförande av det första slaget i historien om Republiken Turkiet gjordes av arbetare i Istanbul Tram Company 1928. Till strejken förenades 110-spårvagnspatriot och biljettmakare. Därför är spårvagnen inte bara det första transportföretaget utan också den första strejken.
· En intressant händelse berättas i minnen från en vatman. En medborgare kommer till spårvagnsdepartementet Besiktas och berättar för honom att spårvagnarna tillhör honom, att han köper dem och vill ta dem till sin by. Svårt att övertyga honom. I slutändan blir verksamheten upplyst. Sülün Osman, dagens berömda ficklåda, sålde spårvagnarna till vagnen. Dokumentet visar att han betalade 5,000 TL för två spårvagnar.

· Röda och gröna spårvagnar gav passagerarna möjlighet till komfort på samma linjer.
· Det fanns gratis spårvagnstjänster för civila som inte kunde åka, särskilt på lördagar och söndagar.
· Under 40-åren i Istanbul tillämpades en giltig transferbiljett för 2 timmar hos spårvagnsföretaget.
· Spårvägsvägar med betydande sluttningar som Fatih-Harbiye kördes vanligtvis med en enda vagn (motris).
· Under sommarmånaderna var spårvagnar öppna och rusade mer än andra spårvagnar. Dessa människor kallades “Tango Trailer arasında.
· De välkända och populära figurerna i Istanbul identifieras med spårvagnar och några spårvagnslinjer. Enligt den tidigare patriarken Mehmet Çobanoğlu var de första människorna som tänkte på när spårvagnslinjen Yedikule-Bahçekapı nämndes Hüseyin Pehlivan från Tekirdağ och İsmail Dümbüllü.

· En annan bild som kommer att komma ihåg av spårvagnar; de hängdes för att göra en gratis resa på baksidan av spårvagnarna när de flyttade, eller studenter som köpte en enda biljett inuti, grep dem och gjorde dem galna. Serier med två släpvagnar och sommarvagnar var oförglömliga delar av spårvagnar. Det var en passion för barn att hoppa på spårvagnen eller hoppa av spårvagnen. Att inte känna till detta jobb sågs som en stor brist bland barnen och vid första tillfället lärde hans vänner honom att hoppa på spårvagnen. Mästarna brukade skryta med att ”jag hoppar av spårvagnen på väg till 9”. "9" var den sista punkten vid vilken spaken framför karet kunde vridas. Det var en indikation på spårvagnens topphastighet. Ön Hoppning är förbjudet och farligt ”skrevs på spårvagnens framsida och baksida, men det kunde inte sägas ha stor inverkan. Denna händelse varade alltid, även om det fanns de som föll under hjulen och blev kramade och dog medan de hoppade av spårvagnarna.

· Elektriska spårvagnar var säkra fordon, vilket orsakade färre olyckor än spårvagnar med häst. Den främsta orsaken till olyckan var överdriven hastighet. Spårvagnarnas medelhastighet var 5 på svängande och trånga platser och 20-25 km / h på öppna och raka vägar. Dessa hastigheter föranledde att bilarna gick av vägen när de gick nedförsbacke, i regniga regnvåta och vändade hörn. En annan orsak till olyckan var bromsfel. Särskilt II. Slitbromsar spelade en viktig roll i bristen på material efter andra världskriget. Det var också viktigt att använda robusta bromsar utan att följa tekniska föreskrifter. spårvagnar; elektromagnetiska, reostatiska, direkta och parkeringsbromsar. Vid materiell åldrande eller missbruk var ”vattenplanering” oundvikligt. En annan orsak till olyckan var väderförhållandena. I varje fall som fuktade skenorna användes den inre enheten för att säkerställa att vadden kontinuerligt hälldes. Vatman var ansvarig för vägarnas besvär eller rörens oförmåga att strömma sanden på skenorna. Trots allt måste det upprepas att spårvagnar var extremt säkra resfordon jämfört med dagens bilar.

ŞİŞHANE FACİASI Det har skett olika typer av olyckor på spårvagnarna i Istanbul vid olika datum. Det finns dock en av dessa olyckor; minns av de äldre i Istanbul. Denna olycka, känd som Şişhane-katastrofen, inträffade den 26 februari 1936. Under ledning av Vatman Fahri numrerade 122-flottan spårvagn från Fatih till Harbiye på väg till şişhane och bromsarna laddades ut och gick snabbt ner och träffade en lägenhet. Passagerare staplades ovanpå varandra i den packade spårvagnen. Som ett resultat av slag och krossning förlorade 6 sina passagerares liv. 122-spårvagnen skadades också. Efter denna spårvagnsolycka genomfördes vissa studier med tron ​​på att vissa försiktighetsåtgärder bör vidtas i stadstrafik. Därför beslutades att inte ta mer än 28 passagerare till spårvagnar. Emellertid genomfördes denna begränsning inte på kort tid då effekten av olyckan försvann. Under tiden reparerades 122 spårvagn i snickeriverkstaden i Şişli lager. Det byggdes om av en mästare vid namn Aristidi som bara hade en finger kvar i handen. Men alla tjänstemän var rädda för att återinföra spårvagnen. Eftersom 122 filou inte skulle komma på spårvagnen. Så småningom ändrades spårvagnens flotta till 180. Och så gick han ut nästa gång. Han arbetade i många år. Ingen kunde se att den här spårvagnen var den som ledde till Şişhane-katastrofen och fortsatte säkert.
· På de dagar då det snöade, måste ”saxen i raderna rengöras kontinuerligt. Om det inte rensades blev snön till is och förhindrade saxen från att öppna och stänga. Av vissa anledningar finns saxar alltid på snöiga dagar i vissa delar av linjerna.

· IETTs team brukade arbeta. Officierna, som tog snön och isen från saxen med det långa järnet i sina händer, brukade rengöra det med små kvastar. Ingen tänkte fly från arbetsmiljön under svåra förhållanden, som en ursäkt om vädret var regnigt eller kallt. Alla från Vatman till biljett, från planton till arbetare som banade vägen, var spännande av att fullfölja sina uppgifter. På grund av detta, efter tre eller fem timmars nederbörd, skulle Istanbul inte dra flaggan för övergivande mot snö och regn.1

OCH SLUTET…

I 1966, när spårvagnsoperationen avslutades på den anatoliska sidan, bogserades fordonen till spårvagnsdepot i Kuşdili och hölls där under en lång tid. De skulle säljas om kunden kom ut. Enligt rapporter i tidningarna fanns emellertid varken spårvagnarna eller säljarna. Snö ruttnade i regnet. Några av spårvagnarna gavs till skrotmannen. Några av dem har avtagbara säten.

IETT, som tror att sommarbiooperatörerna kommer att ta dem, sa sandaljestol till salu ilan och publicerade annonser i tidningar. Men ingen var intresserad.

Även om det användes på stranden eller krossades under pulken, fanns det fortfarande spårvagnar kvar. Efter att ha väntat på mer än 125 spårvagnar som är i funktionsdugligt skick, förde IETT fordonsavdelningsordförande Adil Tahtacı ett förslag till General Manager Saffet Gürtav och borgmästare Fahri Atabey för att utvärdera några av dem. Tahtacı sa: ”Låt oss bygga ett fordonsmuseum. Låt oss lägga några spårvagnar här. "Vi räddar dem från glömska." Borgmästaren hittade detta förslag från Adil Tahtacı, som tog bort spårvagnarna och installerade ett vagnbussnät istället. Arbetet startade omedelbart. 15-20 vagnar, som räddades från att skickas till lägret, övervakades, arrangerades som tidigare och museet öppnades. så småningom Kadıköy Spårvagnsdepotet i Kuşdili blev IETT Vehicles Museum.

Men ett fordonsmuseum i Istanbul sågs mycket. Hälften av byggnaden Kadıköy Han fick sin brandkår. Det fanns inget utrymme för spårvagnar i museet. Två spårvagnar, som togs bort från museet 1990, förnyades och tas i bruk från dörren till motorn, från fönstret till sätet. Två gröna "trailers" från museet placerades bakom dem. Nu arbetar han på Tunel-Taksim-linjen. Som om de vill skapa utseendet på den gamla Beyoğlu, går de fram och tillbaka mellan Taksim - Tunnel,

1 mars I 1996 öppnades en museumsutställning, som huvudsakligen bygger på fotografering och där några få delar av spårvagnen kan ses, för besökare vid ingången till IETTs Karaköy-huvudkontorbyggnad.

EN NOSTALGISK ANVÄNDNING

Under likvidationen av museet var det fortfarande några gamla traktorer och vagnar som kunde köras, den lokala regeringen förde fotgängarzonerna fri från trafik och ambitionerna från de gamla Istanbulborna korsades någon gång och projektet att driva spårvagnarna mellan Tünel och Taksim på Beyoğlu İstiklal Street, om än i begränsad skala. startade och genomfördes.

Spårvagnen Tunnel-Taksim, som togs i drift den 29 december 1990 med sina gamla färger och funktioner, består av två bogserbilar och vagnar. Fram till 15 januari 1991 genomfördes resor på dessa spårvagnar gratis, efter detta datum tillämpades en rabatterad biljettavgift. Från 20 mars 1991 har IETT rabattbussbiljetter giltigt på spårvagnen. De maximala hastigheterna för spårvagnar som arbetar med 600 volt likström är 40 km / h och deras motoreffekt är 2 x 51 hk. Varje fordon väger 13 ton. Linjens längd är 1,860 1000 meter och rälsbredden är 80 millimeter. Det är ett spår av skena som används av spårvagnar med 2 mm8,5 ledningssektion. Motrislängderna är 2.2 meter och deras bredder är XNUMX meter.

Antalet platser är 12 i Motris och 18 i släpvagnar. Det drivs fortfarande oavbrutet och smidigt av tunnelgrendirektoratet och är fortfarande ett attraktionscenter för både Istanbul och turister.