Betydelsen av järnvägar, som är en delsektor inom transportsektorn i vår ålder, ökar dag för dag. Ur denna synvinkel, en välorganiserad järnväg, som har strukturerats i enlighet med era krav, påskyndar den ekonomiska utvecklingen.
Järnvägshistoriens historia på det ottomanska territoriet börjar med koncessionen av 1851 km Cairo-Alexandria Järnvägslinjen i 211 och historien om järnvägen inom gränserna i 23 i september 1856. De ottomanska järnvägarna leddes av Turuk och Meabir (Väg och Bygg) avdelningen för ministeriet för offentliga arbeten (Nafia ministeriet för offentliga arbeten). 130 I september 24 bildades järnvägsförvaltningen för att utföra järnvägsbyggandet och driften.
Den 4.136 km-sektion som byggdes under osmanska perioden stod kvar inom våra nationella gränser. 2.404 kilometer av dessa linjer drivs av utländska företag och 1.377 kilometer drivs av staten.
Efter upprättandet av republiken och beslutet att förstatliga järnvägarna inrättades "Anatolian-Baghdad Railways General Directorate" under ministeriet för offentliga arbeten (ministeriet för offentliga arbeten) med lag nr 24 av den 1924 maj 506 för järnvägsförvaltning . Som den första oberoende förvaltningsenheten inom järnvägsområdet, för att säkerställa att byggandet och driften av järnvägar utförs tillsammans, inrättades "Allmänna förvaltningen för statliga järnvägar och hamnar" med lagen nr. Den allmänna förvaltningen för statliga järnvägar och hamnar var knuten till transportministeriet (transportministeriet), som inrättades den 31 maj 1927.
Linjerna som byggdes före republiken och som drivs av utländska företag köptes och förstatligades mellan 1928-1948. Vår organisation, som leddes som en statlig administration med en bifogad budget fram till den 22 juli 1953, under namnet "Turkish Republic State Railways Administration (TCDD)" enligt lag nr 6186 antogs på detta datum, som İktisSon, med dekretet Lag nr. TCDD, som har fått identiteten "Public Economic Institution" och har tre dotterbolag, nämligen TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ och TÜVASAŞ, fortsätter fortfarande sin verksamhet som relevant institution för ministeriet för transport, sjöfart och kommunikation. omvandlades till en vanlig statlig enhet.
TCDD, som har drivit en järnväg på dessa marker i 155 år, har tyvärr snabbt förbrukat sina 155 år av erfarenhet, särskilt under de senaste åren. Organisation; På grund av orsaker som brist på utbildad personal, bristande investeringar och missbruk av resurser, var det nästan fångat. På grund av investeringsanslagens otillräcklighet och till och med oförmågan att använda de avsatta anslagen och att investeringarna inte gjorts i tid har hastigheten sjunkit ner, och ännu viktigare, trafiksäkerheten har skadats allvarligt.
XIX från etableringen av den ottomanska. Fram till seklet var platsen där Balya ligger känd som "Kocagümüş Village". Under den ottomanska perioden var Balya Mine (Kocagümüş Mine) känd för sin produktion av kanonkulor i historien. Det är känt att transporten av gruvan, som extraherades under de första dagarna, utfördes av kamel, mul, bil och sedan byggdes en smal decovil linje på 62 km längd och 60 cm bredd från Balya till Palamutluk lokalitet. Gruvorna, som transporterades till regionen med djuravskiljningar, överfördes till Akçay-piren med bilar. Senare, för att påskynda transporten, utfördes järnvägskonstruktionen från Palamutluk till Akçay-piren av "Balya Kara Aydın Company" som ägs av fransmännen. Frankrike var den mest framstående staten i järnvägsbyggandet i de ottomanska länderna under århundradet. Fransmännen, som etablerade ett järnvägsnät på cirka 200 km i regionen under den tid då gruvan drevs, utvidgade också denna väg, som var den första järnvägen i Anatolien, till Dardanelles sund. Gruvorna som först flyttades till Bandırma via Gönen och lastades på fartyg därifrån, transporterades till hamnarna med hjälp av vägarna Akçay och Edremit på 1800-talet. Dessutom är det underförstått att gruvan, som exporterades enligt vissa dokument, flyttades till Istanbul från piren i Bandırma.
De 1 cm. Som byggdes av "Balya Kara Aydın Company" som ägs av fransmännen den 1923 maj 75 för överföringen av de silverfärgade blygruvorna extraherade från Balya från Palamutluk till Akçay och transporten av varorna som kommer till gruvan till Palamutluk. Den breda, 28 km långa järnvägen mellan Ilıca och Palamutluk slutfördes och togs i drift den 1 november 1924.
Decovil-linjen, byggd 1884 från Palamutluk till Balya, är 62 km lång och 60 cm. är bred. Linjen stängdes i oktober 1950 och dess avveckling slutfördes till 1959.
İZBAN, som utför järnväg kollektivtrafik på en förortslinje 80 kilometer från Aliağa till Cumaovası i İzmir och började köra på rutten till den första järnvägslinjen i Anatolien, är ett projekt som passar İzmir, förstahandsstaden. Izmir Metropolitan Republic of Turkey State Railways of the kommun (TCDD) Metro grundades med 50-50 partnerskap "Long Road Retaliation" av İZBAN, vilket gav händerna på centralregeringen och lokala förvaltningar en villkor för att vara det första projektet som genomfördes i Turkiet, "Tolerans och försoningsprojekt Det kallas ”. İZBAN, som startade sin första passagerarfria verksamhet den 29 oktober 2010, inledde fördrift med passagerare mellan Çiğli-Cumaovası den 05 december 2010 och Aliağa-Cumaovası den 30 januari 2011.
Denna linje förändrade plötsligt miljön i Izmir. Ägarna till företagen som transporterar passagerare i Aliağa-Cumaovası-sektionen fick veta hur mycket passageraren är värd med priset. Trafiken i Izmir har avlastats. Varje person som kommer framför honom kommer inte upp från Aliağa eller Cumaovası själv längre, lämna honom i Dikili Bergama Kınık, det vill säga våra medborgare i norra İzmir lämnar sina fordon vid Aliağa İzban station och gå till İzmir genom att ge 1.75 TL. Detta beteende ger ett stort bidrag till både deras egna budgetar och den nationella ekonomin. Det är ananas. Särskilt före İZBAN, när vi tittar på statistiken över trafikolyckor på Aliağa - İzmir Çanakkalle Road, kommer det att förstås hur viktig järnvägstrafiken är.
I drömmen om Atatürk, som visste mycket väl att "Järnvägen betyder civilisation och rikedom" efter republiken, insåg han också sin önskan att sticka alla delar av landet med "Iron Net" tillsammans med revolutionerna. På 1930-talet, som var ett projekt av Atatürks dröm, med järnvägsprojektet "Balıkesir-Balya - Edremit och Aliağa", 75 cm. På samma sätt skulle Balıkesir å andra sidan vara ansluten till Izmir via Edremit Aliağa. Emellertid avslutades ett projekt av denna järnvägslinje när den lagrades på 1940-talet. Om detta projekt genomförs kommer ett stort ekonomiskt och turistiskt sår att tillhandahållas för vårt land.
Raffinerings- och fyllningsanläggningar i Aliağa, järn- och stålfabriker, Çandarlı hamn, fartygsdemonteringsanläggningar, lastavgångar och ankomster kommer att vara bekväma och produkterna här kommer att transporteras till andra platser i vårt land med lätthet. Burhaniye, Zeytinli, Akçay, Altınoluk, Candarlı Ayvalık, Edremit, Küçükuyu, Dikili, Bergama kommer att bana väg för distrikten och distrikten i regionen när det gäller turism, och kommer att leda till en turismboom i distrikten och städerna. Turismproffs, industrimän, affärsmän, hantverkare och medborgare vill att detta projekt ska genomföras så snart som möjligt, men det finns många svårigheter framför sig. Transport av turistplatser kommer att bli bekvämare och säkrare. Dessutom kommer antalet trafikolyckor i norra Egeiska havet att minska. Kort sagt kommer det att bli en minskning av energibesparingar, trafikolyckor, antalet skadade och döda och luftföroreningar med İzmir Edremit tågjärnväg.
Var den första att kommentera