Information om historien om Bagdad järnvägsprojekt

Bagdad järnväg, XIX. XX med slutet av århundradet. Järnvägen mellan Istanbul och Bagdad i början av seklet. Under XIX-talet, när ångfartyg började avsevärt förändra de klassiska sjövägarna till hamnarna i öst. I början av seklets andra hälft fick förbindelsen och byggandet av järnvägar stor betydelse. Tanken att förbinda Medelhavet med Persiska viken med det klassiska vägsystemet, och därmed nå Indien på den kortaste vägen, går tillbaka till antiken. Men 1782, John Sullivans förslag att bygga en motorväg från Anatolien till Indien, överste François Chesneys drift av en ångbåt på floden Eufrat och motorvägen som skulle förbinda Syrien och Mesopotamien med Indien, och att den leddes via Aleppo. som att transportera den till Medelhavet och förlänga Eufratlinjen till Kuwait förblev på papper. Men 1854 beslutades det att bygga järnvägar i Tanzimatrådet, och 1856 tog ett engelskt företag byggkoncessionen för İzmir Aydın-linjen och öppnade denna linje 1866. När Varna Ruse-linjen öppnades samma år togs de första viktiga järnvägslinjerna i Anatolien och Rumeli i drift.

Öppnandet av Suezkanalen 1869 gav en ny riktning till kampen mellan Storbritannien och Frankrike om den kortaste vägen till Indien. Denna situation spelade också en viktig roll för att öka efterfrågan på järnvägsprojekt. Linjen Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Eufratdalen - Bagdad-Basra-Iran och Balochistan Kolkata, som Robert Stephenson föreslog som ett alternativ till Suezkanalen, kunde inte realiseras på grund av de höga kostnaderna för projektet. Järnvägarnas militära och ekonomiska betydelse ledde till att det osmanska riket, som hade stora landområden, vidtog nya åtgärder, och för detta ändamål inrättades ministeriet för offentliga arbeten 1865 under Edhem Pashas presidentskap. Från och med 1870 genomfördes omfattande järnvägsbyggnadsprojekt och möjligheterna att genomföra dem undersöktes. För detta ändamål inbjöds den österrikiske ingenjören Wilhelm Pressel, som också är känd för sitt arbete med järnvägsprojektet Sark i Rumelia (februari 1872). Först och främst beslutades det att bygga en stor järnvägslinje som skulle förbinda Istanbul med Bagdad. Haydarpaşa-İzmit-linjen, som startades 1872 som den första delen av detta projekt, blev klar på kort tid. Arbetet med att ta denna linje vidare avbröts dock fram till 1888 på grund av statens ekonomiska svårigheter och utländskt kapital behövdes för att fullborda linjen. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha uttryckte nödvändigheten av utländskt kapital för byggandet av järnvägen i ett uttalande som han förberedde i juni 1880. Han bestämde också två separata linjer som skulle korsa Anatolien och nå Bagdad. En av dem var Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: den andra nådde Bagdad genom att följa Eufrats högra strand från Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo -Anbarlı. Denna andra väg föredrogs och rekommenderades på grund av dess lägre kostnad och militära fördel.

Den osmanska ekonomiska situationen återvann trovärdighet i de europeiska finanskretsarna, särskilt efter att Duyûn-1 Umûmiyye (1882) trädde i drift, och de osmanska regeringarnas intresse för järnvägar banade väg för införandet av nya järnvägsprojekt.

Bland dessa projekt, särskilt Cazolis och Tancreds Tripolis, Humus, Aleppo. Fıratdalen, Bagdad och Basra-linjeprojektet vaknade uppmärksamhet. Men rykten om judiska invandrare som migrerade från Ryssland till båda sidor av denna linje och den plötsliga döden av Cazalet fick projektet att falla i vattnet.

Många liknande järnvägsprojekt har avvisats eftersom förslagspartierna och staterna prioriterade sina politiska och ekonomiska intressen och Porte svarade inte på de utvecklingsmål som de hoppades uppnå på grund av järnvägen. Dessutom meddelade Babıâli att han inte kommer att ge koncessioner till något projekt vars utgångspunkt inte är Istanbul. Medan dessa aktiviteter av de brittiska och franska kapitalisterna ökade konkurrensen och konkurrensen mellan dem sedan 1888, framkom Tyskland som en ny kraft i byggandet av järnvägar. I detta, trots Bismarcks II blyga politik. Abdülhamids personliga engagemang i frågan spelade en stor roll. På detta sätt blev Tyskland en balans i öst mot England och Frankrike. Med viljan den 24 september 1888 gavs en järnvägsbyggnad och drift mellan Haydarpaşa och Ankara till Alfred von Kaulla, Wüttenberglsche Vereins-banken, som hade nära förbindelser med osmännen på grund av försäljningen av vapen. Den 4 oktober mellan von Kaulla och den osmanska regeringen. Ett kontrakt tecknades för att utvidga den befintliga linjen Haydarpaşa - Izmit på 92 kilometer till Ankara. Det osmanska riket gav en garanti på 15.000 4 franc per år för varje kilometer. Anatoliska järnvägsföretaget (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) bildades officiellt den 1889 mars 1872. Således återuppfördes byggandet av järnvägslinjen, som anges XNUMX mot Bagdad, om än med en försening.

Anadolu Railways Company fortsatte sin byggverksamhet regelbundet och fullföljde sina åtaganden i tid och på bästa sätt med de nya koncessioner man fick för ytterligare linjer. När linjerna İzmit-Adapazarı 1890, Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara-linjerna 1892 och Eskişehir-Konya-linjerna 1896 färdigställdes, hade ett järnvägsnät på mer än 1000 1900 kilometer lagts. Den osmanska regeringen meddelade att den hade för avsikt att förlänga järnvägen till Persiska viken vid ceremonin som hölls vid öppningen av linjen Izmit - Adapazarı och intensifierade sina kontakter med tyskarna. I september XNUMX instruerade den tyska regeringen bankerna och utlänningarna att ge det nödvändiga stödet i detta avseende, i enlighet med den världspolitik som den nye Kaiser Wilhelm ville genomföra. Ryssland, England och Frankrike var emot projektet att förlänga järnvägen till Bagdad. Ryssland, tillsammans med några andra skäl, hade en betydande inverkan på järnvägens riktning från Ankara till den sydöstra anatoliska riktningen och passerar över Konya, och riktningen av denna linje till nordöstra Anatolien via Sivas övergavs. Att tillåta England att öka sin militära närvaro i Egypten och ge Frankrike koncession att förlänga linjen Izmir-Kasaba från Alaşehir till Afyon förhindrade dessa staters motstånd.

Koncessionsavtal

Bagdads järnvägsavtal tog sin slutgiltiga form genom att gå igenom mycket komplicerade faser. Det preliminära koncessionsavtalet undertecknades den 23 december 1899 och huvudkoncessionsavtalet undertecknades den 21 januari 1902. Slutligen, den 21 mars 1903, med det slutliga avtalet, undertecknades ett kontrakt om finansieringen av den 250 kilometer långa linjen Konya-Ereğli, som är den första linjen som byggs. Den 13 april 1903 grundades Bagdads järnvägsbolag (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) officiellt. I syfte att starta bygget omedelbart uppfyllde den osmanska staten omedelbart de ekonomiska förpliktelser den åtog sig och visade tiondeskatterna för Konya, Aleppo och Urfa som en kilometergaranti. I enlighet med villkoren i avtalet skulle regeringen emittera ottomanska obligationer med ett nominellt värde av 275.000 XNUMX franc för varje kilometer väg som företaget skulle tillverka, och den fastighet som ägs av företaget skulle intecknas i dessa obligationer som en garanti . Längs de vägar som linjen kommer att passera gavs också förmånen att dra nytta av de skogar, gruvor och stenbrott som tillhör staten för byggnation. Dessa liknade de koncessioner som företagen fick för järnvägar byggda i andra länder vid den tiden. Allt järnvägsrelaterat material skulle importeras tullfritt. Företaget skulle göra en överenskommelse med det osmanska krigsministeriet och göra stationer på platser som bedömdes lämpliga, och militära transporter skulle prioriteras vid krig eller uppror.

Företagets officiella språk var franska. Deras officerare skulle bära speciella uniformer och fez. Bolaget, dominerat av tyskt kapital och med 30 % franskt kapital, var öppet även för andra aktieägare. Det 99-åriga koncessionsavtalet gav staten rätt att köpa bolaget när de första trettio åren var slut. Denna järnväg, vars byggande fortsatte under första världskriget, och som förenade Bagdad med Istanbul oavbrutet först i oktober 1918, köptes och förstatligades av den nya turkiska republiken den 10 januari 1928.

Bagdad järnväg har varit en av de viktigaste källorna till obeveklig konkurrens mellan Tyskland och England, som är frågan om propaganda och öppnande mot öst, och som är en fråga om prestige. De stora staterna, som såg sig själva som de naturliga arvingarna från det osmanska arvet, smälte inte Tyskland för att framstå som en styrka som stöder det osmanska riket. Det är underförstått att järnvägsprojekten Anatolien - Bagdad har medfört det osmanska riket politiska och ekonomiska fördelar från det ögonblick de infördes. Faktum är att förutom användningen av linjen för militära ändamål kan man säga att de anatoliska spannmålen flyttade till Istanbul och statens centrum inte längre spelade en viktig roll i Anatoliens ekonomi och inte heller i den demografiska strukturen i Anatolien.

Istanbul Baghdad Railway Map